同样是Manny不在的一次飞行，今天由另一位教员Nathan来代课。
不知道为什么，今天耳机里声音特别不清楚，音量很低，调了很久也是无果。
所有的课都有三个结果，满意S；需要训练T；未完成I。
一般来说正常都是满意，除了上次由于机务时间的问题有一次未完成的结果。可没想到今天会迎来第三个结果traning required需要训练。
不用他多说，我自己也能明显感觉到今天做的不是很好。
结合笔记来看，首先是大坡度转弯，左边的好，右边的速度变化过大在85-120kt波动，应该是油门调整太频繁并且调整过量了。
第二有争议就是质疑说我紧急情况的步骤不对，说我没有按照紧急检查单所要求的顺序来做。
第三，是在起落航线高度保持不够，并且没有及时的 10海里，5海里报话。最后就是进近的速度保持和着落拉平的姿态不对。
同时，自己和同学也是有很多疑惑，这些紧急程序那么大一串是不是要背下来？无功率失速什么时候油门慢车？和无管制机场通话术语是怎么样的标准。
安置好飞机，Nathan只是说我需要再上一节课就能达到考核标准。
他和我说，考官只有Manny和Brian两人，为了避嫌所以第一阶段考试（一拆）只能是brian，而他的飞拆要求非常严格。
当时，飞完已经是黄昏了，Brian也刚好检查（拆）完了一个学生下来，停在我们斜对面，两个教员在交流。
在飞行后讲评，我让Nathan给我画张图讲解了下今天加入起落航线的问题。
Nathan对今天的飞行给我做了一个回顾，所有的问题全部列在一张纸上。
我在桌旁说不出什么话，略垂着头默默听着，心中担心自己的飞行技术和后面的考试，一时间五味杂陈。
看到T这个结果还是比较难受，也不知道是为什么，会对自己产生疑问。
上了校车，一路无话，只是看着窗外。回到公寓门口，拖着步子走上楼，还在想今天飞的事情。或许是Manny看到了网站里的评语，打微信电话问了我情况。
我深吸了一口气，按下接受。便简单地告诉他今天飞的细节，但他一分析却说这不是我的问题，本来就没飞几节课，后面还有复习课，并且大可不用担心一拆。
随后一个个帮我排除原因。
第一，大坡度盘旋是不考的，在二拆才考。
第二，紧急程序认为我不能算错，首先控制好飞机是对的“aviate first”。通话术语没有什么，马上就能学会。
最后，进近的速度以及所谓的着陆技巧错误也是无需担心的，因为也不是第一阶段大纲内容，我们需要几乎一整个第二阶段来学习各种着陆。因此几乎没什么问题。
这么一说，瞬间沮丧减半。
针对Brian考核标准的问题，也会和他统一，因为第一阶段就是没那么难的。
能够听出Manny对我的信心。Manny强调说他和Brian一样也是ACI，比任何人清楚考核标准和内容。说完这番话后，心里就好受了很多。
这是第九节课，应该是最后一节复习课了，马上迎来自己的一拆。
教员于是给我了几个建议：对所有的机动复习几遍，说GPS能够帮助我弄清楚自己和机场的相对位置。
进一步，甚至回去以后让我把有可能的进场方式和位置全部画出来。首先知道09跑道靠近UGA大学，这是很明显的地标，这样就成功了一半，其次再根据左右航线来继续。
机动做得也不错。这样一看，似乎在brian手里通过有望。
大概是一星期的间隔。
每个阶段都有口拆和飞拆。
像今天就是口拆，是对专业知识的阐述并结合一些情景。进了Brian办公室，热切地让我请坐，“My oral check's pass rate is 100%”，Brian说自己的口语考核一定能通过。
之前也有所耳闻这一点，也不知道是真是假，心里想着真的这么好吗，实际却先坐下来冷静对答。
Brian问的都是地面课内容，偶尔会有一些陷阱给我，比如教员的体检合格证有效期。虽然说是包过口语考试，但主要的想法是想要教会我一些内容。
最经典的问题就是current和 proficient的区别，100hours和annual inspection区别。
这是达到近期要求和熟练掌握与周期检查和年检，都是顾名思义的名词解释，也不算太难。
同时，得到B
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